Вряд ли кто лучше извозчиков знал расписания поездов и распорядок дня московских вокзалов. На Каланчёвской площади, где их было три, за каждым ямщиком был закреплён «свой». Действовало неписанное правило: никто из кучеров не «влезал» на чужую территорию. Привозить ездоков можно было на любой вокзал, а вот забирать – только со «своего». Такой уклад, по преданию, сложился в самые первые месяцы существования каждого станционного здания. Сохранялся в XX веке, без изменений пройдя лихолетье революций, войн, смуты, голода и разрухи. И «по наследству» достался таксистам, которые вместе с метро к середине 30-х годов полностью и окончательно вытеснили с площади всех ямщиков.
Вплоть до первой войны с германцем, начавшейся в 1914 году, у Николаевского вокзала «держал шишку» Николай Аношкин. В просторечии – Никола Кашинский, из крестьян Тверской губернии. Ладная, со смазанными рессорами, чистая бричка, кожаный тент ярко коричневого цвета, всегда сытая и ухоженная кобыла, её крепкая сбруя и, конечно же, опрятность в одежде и всём внешнем виде этого ямщика отличали в нём «главного». Или, как бы сказали в 90-х годах, «бригадира». Его имя часто встречается в архивах жандармского управления и, как правило, в качестве свидетеля, который становился «миротворцем» в разных конфликтах. Мало кто на «Каланчёвке» догадывался, что кучер Никола Аношкин был по совместительству исправным «барабанщиком» («стукачом») полиции, и в агентурных донесениях значился под кличкой «Кеша Озерок». Весь «колхоз» извозчиков, выстраивался на площади у Николаевского вокзала, как на параде, перед приходом каждого поезда. При этом, кучерам особо запрещалось косо смотреть на подъехавшие к прибытию составов личные экипажи или автомобили, что на зависть «водителям кобыл», кучно ожидали пассажиров прямо у парадного выхода. Особым уважением ямщиков пользовались поезда из Санкт-Петербурга, Твери и Великого Новгорода. На них в Москву, как правило, прибывал народ небедный, а то и просто богатый. Всё купцы, фабриканты и заводчики да землевладельцы. Другие поезда – из Бологого, Торжка, Великих Лук, Пскова и прочих мест кучера встречали не столь массово.
Весь «распорядок» дня Николаевского вокзала был «привязан» к отправлению и приходу поездов. Начинался с прибытием к перронам первого и заканчивался с отправлением последнего состава. На ночь, в отличие от нынешнего времени, помещения закрывались – через час после отправления последнего поезда. А открывались за час до прибытия первого состава нового дня. В начале прошлого века первый прибывал в 6 часов 50 минут утра. А последний отходил в 11.50 вечера. В те года ещё не было исчислений времени по принципу 13, 16, 20 или 0 часов. За час до прибытия первого поезда дежурный, сопровождаемый чином линейной (железнодорожной) жандармерии, отворял связкой ключей все двери вокзала. Примерно в то же время начинали работу буфеты, багажное отделение, аптекарский магазин, туалеты. За час к отправляемым поездам выходили перронные кондукторы. Их «бригадир» (старший) каждые 10 минут бил в колокол (на некоторых других вокзалах Москвы и промежуточных станциях его заменял свисток). И громко извещал о скором отходе состава. Другие кондукторы ходили по перрону и следили за посадкой пассажиров, также покрикивая о скором отправлении. За 10 минут до прибытия каждого поезда на перроне появлялись полицейские, жандармы и те же кондукторы, катили свои тележки носильщики в форменной одежде с огромными бляхами на правой стороне груди. За одно место поклажи они брали 50 копеек, если её везли. И не меньше 80 копеек, если, по желанию клиента, несли груз на руках. Перронные кондукторы, также, как и при отправлении, каждые 5 минут ударами колокола (чуть позже его заменили звонком) и громким криком извещали о прибытии поездов. Посадка в вагоны начиналась за час до их отправления.
Самый ожидаемый ямщиками и вокзальной обслугой в начале XX века был курьерский поезд из Санкт-Петербурга. Трудно поверить, но в 1900-1910 годах он преодолевал расстояние в 649 км за 10 часов 50 минут, а уже в 1913 году за 9 часов 30 минут. Ведомый мощным, развивающим скорость до 110 км в час, паровозом «С», состав из Санкт-Петербурга о 9 вагонах, в которых отсутствовал третий класс, прибывал к перрону Николаевского вокзала, в 8 часов 55 минут утра. Именно в это время, уже после остальных «пунктов» обслуживания пассажиров, открывалась ресторация вокзала. При ней в сажени (2,13 м) от входа всегда накрывались столы, похожие на нынешние «шведские». На них, отгороженных массивными бархатными шторами, стояли напитки: как правило, сельтерская, обычная содовая и просто холодная ключевая вода, клюквенный и смородиновый морсы, водка, уже разлитая в чарки (0,123 л), шкалики (0, 061 л) и просто в штофах (1,2 л), а также коньяки, ром и вина в бутылках. В изобилии на выносных столах были бутерброды с чёрной и красной икрой, окороком и ветчиной, порции осетрины горячего копчения, красной рыбы, сельди, солёных белых грибов, огурцов и квашеной капусты с клюквой. Услужливые официанты в мгновение ока могли принести уже готовые горячие закуски – блины с икрой и красной рыбой, жареные немецкие колбаски, жульены и пироги с мясом. Выносные столы в ресторации пользовались большим спросом потому, что один из каждодневных у пассажиров Николаевского вокзала (его «распорядка дня») был «ритуал» выпить-закусить. Среди отъезжающих и провожающих – за удачную дорогу, на «посошок», а среди прибывающих и встречающих – за встречу и радостное окончание путешествия. В самой ресторации всегда были, в частности, щи суточные, уха из разных рыб с водкой, говядина томлёная в чугунке, осётр на пару под голландским соусом. И горячий кофей шести наименований. В лавках и на рынках, где обычно «закупались» рестораны, средняя стоимость килограмма говядины была 45, осетра 90 копеек, чёрной паюсной икры – 1 рубль 80 копеек. По негласному договору между столичными рестораторами, наценку на еду более 20 процентов в питейных заведениях не поднимали. А водка – всюду была по государевой цене. «Белоголовка» – бутылка (0,61 л) водки двойной очистки с белой крышкой стоила 60, «красноголовка» – такая же бутылка с красной крышкой или «казёнка» (самый массовый продукт россиян того времени) – 40 копеек – на 10 копеек дешевле, чем средняя стоимость извозчика от Николаевского до Курско-Нижегородского вокзала – самого краткого маршрута меж железнодорожными станциями «первопрестольной».
Ещё один дневной «ритуал» пассажиров Николаевского в начале XX века: «отбить телеграмму» перед отходом поезда. На тамошнем телеграфе одновременно работали не менее четырёх операторов. При этом, бланки телеграмм для удобства их подателей были сделаны по «лекалу». В тексте от руки оставалось проставить только город, адрес, фамилию получателя, а также время прибытия поезда, номера его и вагона. Всё остальное было уже отпечатано на бланке. Даже слово «встречайте». Стоимость одного слова телеграммы – 5 копеек. Печатное слово «Встречайте» могло быть вычеркнуто адресантом сообщения. По разным причинам: не доставлять лишних хлопот родне или друзьям, некому встречать в пункте прибытия и тому подобное. Однако, по преданию, слово «встречайте» имело двойной смысл: первый означал, что за отправителем телеграммы с этим словом близкие приедут на своих экипажах, а то и на автомобилях, что были уже не редкостью не только в очень богатых семьях или у чиновников высоких рангов. Второй смысл не зачёркнутого глагола «встречайте» - своеобразный «пароль», означавший: закуска и спиртное на вокзале при встрече будет за счёт приезжающего. Это уж потом, в доме, где он остановится, его будут кормить и поить, как гостя дорогого. Но на вокзале – своё правило.
По регламенту, утверждённому МПС Российской империи, между конечными пунктами каждого включённого в государев реестр железных дорог маршрута, полагалось иметь в ходу не менее двух поездов в сутки. Причём, один должен был быть ночным. Другой – непременно дневным. От Николаевского вокзала в начале прошлого века ночные и дневные поезда шли до Санкт-Петербурга, Твери и Великого Новгорода. При этом, как правило, дневные поезда были в пути значительно дольше, нежели ночные. Так, дневной Москва – Великий Новгород вёз пассажиров 12 часов, а ночной всего 9 часов 20 минут. Совсем уж медленным был дневной поезд Москва – Тверь. Расстояние в 167 км он преодолевал за 5 часов 20 минут. Тихоходным был и один из двух дневных поездов Москва – Санкт-Петербург. Путь, протяжённостью в 649 км 700 м он одолевал за 17 часов. Не удивительно, ведь основное назначение дневных поездов – остановки на всех станциях, полустанках и железнодорожных постах. Дневные поезда, как правило, состояли исключительно из шести-семи вагонов третьего и двух-трёх вагонов четвёртого, самого низшего, класса. К некоторым прицепляли один вагон второго класса – исключительно для тех, у кого своё «дело» (фабрика, промысел, торговый дом, лавка и т.п.), дача или поместье находились рядом с какой-то незначительной станцией или полустанком. Различали вагоны по цветам. Первый класс красили в синий. Второй – в жёлтый. Третий – в зелёный. Четвёртый – в серый. Стоимость билета из Москвы до Санкт-Петербурга в первом классе – 16 рублей, во втором – 9.60, в третьем – 6.40. В вагоне четвёртого класса, где было 90 сидячих мест, между Питером и Москвой имперское МПС «катало» за 4 рубля 05 копеек. Извозчики не жаловали дневные поезда, да и их пассажиры, как правило, передвигались по Москве на своих двоих, таская огромные поклажи на плечах. Редко – на телегах, которые подгоняли их родня или знакомцы.
Особой «графой» в распорядок обычного дня Николаевского вокзала в Москве в начале прошлого столетия «вписаны» уборщики. Они, непременно под присмотром одного полицейского и одного железнодорожного чина, наводили чистоту каждые два часа. В сообществе вокзального клининга того времени было чёткое разделение труда. Одни мыли полы в залах ожидания, другие убирали перроны, третьи чистили уборные. В туалетах предписывалось каждые два часа делать «влажную протирку» не только полов, но и стен.
«Трудовая вахта» извозчиков полностью зависела от распорядка дня вокзала, а потому на сон и отдых у них оставалось не больше пяти часов в сутки. Но ямщики Николаевского и других московских вокзалов не «загоняли» себя и своих лошадей. И регулярно устраивали себе и выходные, и «разгульные» дни. Подтверждением тому – круглосуточно работавшие трактиры, рюмочные, пивные и «дома терпимости» (бордели) на всех Ямских улицах и Ямских полях Москвы, местах основного обитания извозчиков. Такса поездки от вокзала к вокзалу в начале ХХ века была стабильной 50-90 копеек (в зависимости от удалённости). До разных районов города – от одного до полутора, в ближние пригороды (нынешние районы в полутора-двух км за ТТК) – до трёх рублей. Наём однокомнатной квартиры обходился в то время примерно в 13 рублей в месяц. Батон ржаного хлеба (400 граммов) – 3 копейки, килограмм говядины – 30 - 45 копеек, кружка пива в пивной – 5 копеек. Пальто – 20, костюм – 14-15, сапоги – 4-10 рублей. Рубаха и парусиновые брюки – по рублю. Лошадь для повозки стоила в среднем 100 рублей. А её «заправка»: пуд (16 кг) овса – 1 рубль. Пуд сена – 45, пуд ржаной соломы – 20 копеек. В общем, жить и гулять можно.
В начале ХХ века средняя зарплата учителя наук и языка с 20 – летнем стажем – 2500, рядового чина полиции – 600, ремонтника стрелок – 750, «линейного работника» (дежурные по вокзалу, перронные кондукторы) – 830 рублей в год. Ежемесячные доходы владельцев торговых домов, фабрик и заводов составляли (по отчётам императорскому министерству финансов) от 900 тысяч до 4 млн. рублей в месяц. В 1901 году Николаевская «чугунка» перевезла 4,67 млн, в 1910-ом – 11,5 млн., в 1913-ом – почти 14 млн пассажиров.
С осени 1914 года в её расписания, как и других вокзалов Москвы и Петрограда (так срочно переименовали немецкое имя российской столицы), каждый день «вбивали» так называемые «литерные» поезда. Их формировали из трёх-четырёх вагонов первого и второго классов для офицеров, пяти-семи платформ с военной техникой и «теплушек» для лошадей и рядовых чинов. «Литерные» составы, как правило, вели два, в сбойке, паровоза. Конечные станции таких поездов были известны только их начальникам – высшим офицерам императорской армии. И шли они с минимальным числом остановок – на дозаправку топливом и водой. Началась первая война с германцем. Потом в 1917 году в России «скинули» царя, чуть позже – Временное правительство. И первое твёрдое расписание поездов Николаевского вокзала, как и его новый распорядок дня, сформировали только в 1921 году. Новая власть чуралась вагонов первого и второго класса – они в изобилии стояли на запасных путях, превращаясь в ночлежки для бродяг и беспризорников, а вместе с ними в отхожие, дурно пахнущие места. Народный комиссариат путей сообщения СССР считал, что население первого в мире государства рабочих и крестьян должно передвигаться в вагонах третьего и четвёртого классов, а то и просто в теплушках. Высшая (и даже не очень) власть страны Советов с 1918 года ездила исключительно в отдельных, не значащихся в расписании, поездах, в национализированных вагон – салонах, обитых изнутри красным деревом и крокодиловой кожей. К ним с обоих краёв прицепляли вагон первого класса для охраны и второго – для обслуги пролетарского чина. В обычных пассажирских скорых и курьерских поездах СССР комфортные мягкие и жесткие купейные вагоны появились только в 1927 году.
Евгений Кузнецов
