В конце прошлого года в рамках международного транспортного коридора «Шелковый путь» из Китая отправился первый железнодорожный состав. Путь проложен в обход России, но, по мнению участников рынка, транспортным компаниям интересна не политика, а стоимость и скорость оказания услуг. Эксперты позитивно оценивают появление новых маршрутов, поскольку конкуренция всегда положительно влияет на развитие отрасли. Однако, как полагает руководитель группы исследований мировой экономики Центра макроэкономического анализа и краткосрочного прогнозирования Александр Апокин, сегодня очевидны колоссальные структурные проблемы с сухопутными поставками из Китая в Европу: "Чтобы проложить маршрут в обход России, нужны несопоставимые издержки на уровне политических гарантий. Альтернативой сухопутному маршрут может стать морской, и здесь Китай действует тоже очень активно. Но проблемой для него становится внешняя инфраструктура - гарантий безопасности, контроля и комфорта поставок. Существующий, что через Россию, что через Роттердам, более выгоден для Китая экономически, но существенно менее выгоден стратегически. Отсюда собственно история про Экономический пояс великого шелкового пути".
Другая проблема Китая связана с возможностями использования валютных накоплений за рубежом: "Мы помним историю про суверенные инвестиционные фонды семилетней давности. Мы знаем каким образом сейчас у Китая реализуются программы со странами Центральной Азии, с Пакистаном, с Афганистаном было подписано соглашение, с Турцией. А с ЕАЭС Китай предпочитает взаимодействовать через Казахстан, что может стать для Евразийского экономического союза большим риском. Казахстан - самая крупная в мире страна без доступа к морским коммуникациям, там очень заинтересованы как раз в проекте Евразийского союза, но еще более были бы заинтересованы стать эксклюзивным транзитным узлом. Под это подстроена их ускоренная модернизация инвестиционного климата".
Китай пытается выстроить альтернативный коридор, чтобы иметь более гибкую возможность для транспортировки грузов в Европу. Однако некоторые эксперты считают транспортировку грузов из Китая на европейские рынки по «южному» маршруту в обход России экономически невыгодной и маловероятной. Маршрут пролегает через два моря и пять государственных границ, а каждая лишняя перевалка груза в порту повышает стоимость его доставки.
Александр Апокин думает, что никакого реально существующего южного маршрута нет: "Документы все подписаны, по нему можно хоть завтра начинать поставки, просто это не выгодно. А пока его не существует, принципиальный момент - обеспечить конкурирующие маршруты, которые пройдут через Россию. Это очень важная стратегическая цель. И Китай даже готов в этом участвовать. Даже если это будет через расширение мощностей Транссиба, что маловероятно, или через более активное использование Байкало-Амурской магистрали, надо соблюдать принцип интересов, потому что альтернативный маршрут Китай все-таки готовит. Эту политику он проводит сознательно".
По мнению эксперта, вопрос в том, какие инвестиции требуются для диверсификации, и какие преимущества потенциально это может обеспечить. "Китай интересует диверсификация морского маршрута Шанхай - Роттердам. Этот маршрут проходит через Южно-Китайское море, но морские маршруты в нашей реальности контролирует одна страна. Надеяться на одного геополитического партнера в обеспечении безопасности маршрутов в современном мире стало менее выгодно, чем 10 лет назад", - уверен Апокин.
